Vai jūs zināt Dongfeng uzņēmuma attīstības vēsturi?

“Ķīna ir tik liela, ka ar vienu lielgabalu nepietiek, tāpēc ir jāuzbūvē otrā autorūpnīca.” 1952. gada beigās, pēc tam, kad bija noteikti visi pirmās autorūpnīcas būvniecības plāni, priekšsēdētājs Mao Dzeduns deva norādījumus būvēt otro autorūpnīcu. Nākamajā gadā pirmā Mašīnbūves ministrija uzsāka 2. automobiļu uzņēmuma sagatavošanas darbus un Uhaņā izveidoja 2. automobiļu rūpnīcas sagatavošanas biroju.

Uzklausot padomju ekspertu viedokļus, vieta Vučanas apgabalā tika izvēlēta un iesniegta apstiprināšanai Valsts celtniecības komitejai un Pirmajai mašīnbūves departamentam. Tomēr pēc tam, kad projekts tika iesniegts 1. mašīnbūves departamentam, tas izraisīja lielu strīdu. Valsts celtniecības komiteja, 1. mašīnbūves departaments un Automobiļu birojs uzskatīja, ka no ekonomiskās būvniecības viedokļa 2. automašīnas būvniecība Uhaņā ir ļoti izdevīga. Tomēr Uhaņa atrodas tikai aptuveni 800 kilometru attālumā no piekrastes un līdzenumā, kur koncentrējas rūpnīcas, tāpēc pēc kara sākuma ienaidnieks to viegli varētu uzbrukt. Pēc pilnīgas mūsu valsts vides izpētes tajā laikā 1. mašīnbūves departaments beidzot noraidīja priekšlikumu būvēt rūpnīcu Uhaņā.

Lai gan pirmais priekšlikums tika noraidīts, plāns būvēt otro automobiļu rūpnīcu netika izgāzts. 1955. gada jūlijā pēc nelieliem strīdiem augstākā vadība nolēma pārcelt Nr. 2 automobiļu ražotni no Učanas uz Baohečanu Čendu austrumu priekšpilsētā, Sičuaņas provincē. Šoreiz augstākā vadība bija ļoti apņēmības pilna būvēt Nr. 2 automobiļu rūpnīcu un pat ļoti agri uzcēla gandrīz 20 000 kvadrātmetru lielu kopmītņu platību Čendu priekšpilsētā.

Galu galā šis plāns netika īstenots, kā plānots. Ņemot vērā iekšzemes strīdu par Nr. 2 automobiļu rūpnīcas teritorijas lielumu un pārmērīgos infrastruktūras projektus Ķīnā Pirmā piecu gadu plāna periodā, Nr. 2 automobiļu rūpnīcas būvniecības plāns tika uz laiku apturēts 1957. gada sākumā "antiagresīvās" tendences ietekmē. Šajā laikā vairāk nekā tūkstotis autobūves talantu, kas jau bija steidzušies uz Sičuaņu, tika pārcelti strādāt uz Nr. 1 automobiļu departamentu, Nr. 1 automobiļu rūpnīcu un citiem uzņēmumiem.

Neilgi pēc tam, kad otrais automobiļu projekts tika īslaicīgi uzvarēts, Ķīnai atkal radās laba iespēja atbalstīt otrā automobiļu projekta laišanu klajā. Tajā laikā Ķīnas brīvprātīgie, kas ieradās KTDR, lielā skaitā atgriezās Ķīnā, un valdība saskārās ar sarežģītu problēmu, kā pārvietot karaspēku. Priekšsēdētājs Mao ierosināja pārvietot vienu divīziju no atgriezušajiem brīvprātīgajiem un steigties uz Dzjannaņu, lai sagatavotos otrā automobiļu rūpnīcas būvniecībai.

Tiklīdz tas tika pateikts, otrās autorūpnīcas celtniecības uzplūds atsākās. Šoreiz toreizējais premjerministra vietnieks Li Fučuņs norādīja: "Hunanā, Jandzi upes ielejā, nav lielas rūpnīcas, tāpēc otrā autorūpnīca tiks celta Hunanā!" 1958. gada beigās, saņemot premjerministra vietnieka norādījumus, Pirmā mašīnbūves departamenta Automobiļu birojs organizēja spēkus, lai veiktu vietas izvēles darbus Hunanā.

1960. gada februārī pēc provizoriskās vietas izvēles Automobiļu birojs iesniedza 1. automobiļu rūpnīcai ziņojumu par dažiem jautājumiem, kas saistīti ar 2. automobiļu rūpnīcas būvniecību. Tā paša gada aprīlī 1. automobiļu rūpnīca apstiprināja plānu un izveidoja mehāniķu apmācības klasi 800 cilvēku apmērā. Redzot, ka 2. automobiļu rūpnīcas būvniecība noritēs gludi ar visu pušu atbalstu, "trīs gadu grūtais periods" kopš 1959. gada atkal apturēja 2. automobiļu projekta uzsākšanu. Tā kā valsts tajā laikā piedzīvoja ārkārtīgi grūtu ekonomisko periodu, 2. automobiļu projekta sākuma kapitāls tika aizkavēts, un šis neveiksmīgais autorūpnīcas projekts bija jāpārtrauc no jauna.

Divreizēja spiesta nokāpt no zirga daudziem cilvēkiem rada nožēlu un vilšanos, taču centrālā valdība nekad nav atteikusies no idejas par otrās autorūpnīcas celtniecību. 1964. gadā Mao Dzeduns ierosināja pievērst īpašu uzmanību trešās līnijas būvniecībai un trešo reizi izvirzīja ideju par otrās autorūpnīcas celtniecību. Pirmā dzinēju rūpnīca atsaucās pozitīvi, un otrās autorūpnīcas vietas izvēle tika veikta atkārtoti.

Pēc virknes izmeklēšanu vairākas sagatavošanās grupas nolēma izvēlēties vietu netālu no Čensi, Luksi un Sunsi Hunanas rietumos, tāpēc tā aptvēra trīs upes un tika nosaukta par “Sansi shēmu”. Pēc tam sagatavošanās grupa ziņoja vadībai par Sansi shēmu, un tā tika apstiprināta. 2. tvaika turbīnas vietas izvēle bija liels solis uz priekšu.

Tikko vietas izvēle ritēja pilnā sparā, centrālā valdība nosūtīja augstākos norādījumus un izvirzīja sešu zīmju politiku “paļauties uz kalnu, izklīst un slēpties”, pieprasot, lai vieta atrastos pēc iespējas tuvāk kalniem un lai galvenais aprīkojums iekļūtu bedrē. Faktiski no šiem norādījumiem nav grūti saprast, ka tajā laikā mūsu valdība, izvēloties Nr. 2 automobiļu uzņēmuma vietu, koncentrējās uz kara faktoru. No tā mēs varam arī zināt, ka Jaunās Ķīnas pasaules vide, kas tikko izveidojusies pirms vairāk nekā desmit gadiem, nav mierīga.

Pēc tam Čens Zutao, autoeksperts, kurš toreiz bija Čančunas Automobiļu rūpnīcas direktors un galvenais inženieris, steidzās pie vietas izvēles. Pēc plašas izpētes un mērījumu veikšanas desmitiem sagatavošanas grupas locekļu 1964. gada oktobrī pamatā noteica vietas izvēles shēmu un atgriezās pa partijām. Tomēr tūlīt pēc vietas izvēles shēmas iesniegšanas vadītājam negaidīti mainījās Nr. 2 Automobiļu rūpnīcas vietas izvēles process.

Saskaņā ar aptuvenu statistiku, 15 mēnešus ilgajā vietas izvēlē no 1964. gada oktobra līdz 1966. gada janvārim desmitiem cilvēku piedalījās Nr. 2 automobiļu rūpnīcas vietas izvēlē un uz vietas apsekoja 57 pilsētas un apgabalus, nobraucot ar automašīnu aptuveni 42 000 kilometru un reģistrējot vairāk nekā 12 000 datu. Daudzi sagatavošanas grupas dalībnieki 10 mēnešu pārbaudes laikā pat vienu reizi devās mājās atpūsties. Veicot sistemātisku un pilnīgu faktiskās situācijas izvērtēšanu daudzos apgabalos, beidzot tika noteikts, ka Šijaņas-Dzjančuņas upes apgabals ir vispiemērotākais rūpnīcu celtniecībai, un vietas izvēles shēma tika iesniegta 1966. gada sākumā. Jāsaka, ka vecākās paaudzes autobotu gars Ķīnā, kas ir strādīgs un nebaidās no grūtībām, patiešām ir vērts mācīties no pašreizējiem vietējiem autoražotājiem.

Tomēr šajā posmā Nr. 2 automobiļu rūpnīcas vietas izvēle vēl nebija pabeigta. Kopš tā laika centrālā valdība ir nosūtījusi daudz tehniķu no visas pasaules, lai papildinātu un optimizētu Nr. 2 automobiļu rūpnīcas vietas izvēli. Tikai 1966. gada oktobrī Nr. 2 automobiļu rūpnīcas plāns būvēt rūpnīcu Šijanā tika praktiski pabeigts.

Taču neilgi pēc tam Otrā autobūves kompānija atkal nonāca nepatikšanās. 1966. gadā Ķīnā izcēlās Kultūras revolūcija. Toreiz daudzi sarkanie gvardes locekļi organizējās, lai vairākkārt rakstītu Valsts padomes premjerministra vietniekam Li Fučunam, apgalvojot, ka Otrās autobūves kompānijas dibināšanā Šijanā pastāv daudzas fundamentālas problēmas. Tā rezultātā otrās autobūves rūpnīcas būvniecības plāns atkal tika atlikts.

1967. gada aprīlī un 1968. gada jūlijā Nr. 1 dzinēju rūpnīcas galvenie vadītāji devās uz Nr. 2 tvaika turbīnas vietas izvēles sanāksmi un rīkoja divas vietas pielāgošanas sanāksmes. Visbeidzot, pēc diskusijas sanāksmē tika secināts, ka lēmums būvēt Nr. 2 tvaika turbīnu Šijanā bija pareizs, taču bija jāpielāgo tikai konkrētas detaļas. Tāpēc Nr. 1 dzinēju rūpnīca formulēja "pamata nekustīguma un atbilstošas ​​pielāgošanas" principu un veica daļēju Nr. 2 tvaika turbīnas vietas precizēšanu. Pēc 16 gadiem ilgas "divas un trīs reizes"...

Kopš rūpnīcas dibināšanas Šijanā 1965. gadā, No. 2 Automobile Company ir sākusi savu modeļu izstrādi un ražošanu vienkāršā pagaidu rūpnīcā. 1965. gada sākumā Pirmā mašīnbūves nodaļa rīkoja autobūves nozares tehniskās politikas un plānošanas sanāksmi Čančuņā un nolēma nodot Čančuņas Automobiļu pētniecības institūtu No. 2 Automobile Company vadībā. Vienlaikus tā importēja Wanguo un Dodge zīmolu modeļus references nolūkos un izstrādāja pirmo No. 2 Automobile Company militāro apvidus auto, atsaucoties uz tolaik ražoto Jiefang kravas automašīnu.

1967. gada 1. aprīlī Nr. 2 automobiļu kompānija, kas oficiāli vēl nebija sākusi būvniecību, Lugouzi, Šijanas rajonā, Hubei provincē, rīkoja simbolisku pamatakmens ielikšanas ceremoniju. Tā kā tajā laikā jau bija sākusies Kultūras revolūcija, Juņjanas militārā reģiona komandieris vadīja karaspēka izvietošanu sagatavošanas birojā, lai novērstu negadījumus. Tikai divus gadus pēc šīs pamatakmens ielikšanas ceremonijas Nr. 2 automobiļu kompānija faktiski sāka būvniecību.

Centrālās valdības norādījuma rezultātā, ka “armijai jādod prioritāte, un armijai jāliek augstāk par tautu”, Otrais automobiļu uzņēmums 1967. gadā nolēma ražot 2,0 tonnu militāro apvidus automašīnu un 3,5 tonnu kravas automašīnu. Pēc modeļa noteikšanas Nr. 2 automobiļu uzņēmums nevarēja izveidot pienācīgu ražošanas pētniecības un attīstības komandu. Saskaroties ar ārkārtēju talantu trūkumu, ĶKP Centrālā komiteja aicināja citus vietējos automobiļu ražotājus izvietot galvenos talantus, lai palīdzētu Nr. 2 automobiļu uzņēmumam risināt galvenās ražošanas problēmas.

1969. gadā pēc vairākiem pavērsieniem sākās vērienīga 2. automobiļu rūpnīcas būvniecība, un Šijaņā no visām dzimtenes pusēm pulcējās 100 000 celtniecības karavīru. Saskaņā ar statistiku, 1969. gada beigās 2. automobiļu rūpnīcas būvniecībā brīvprātīgi piedalījās un to atbalstīja 1273 kadri, inženieri un tehniskie darbinieki, tostarp Dži Deju, Meņs Šaonuns un liels skaits vadošo vietējo autobūves tehnisko ekspertu. Šie cilvēki tajā laikā pārstāvēja gandrīz augstāko Ķīnas autobūves nozares līmeni, un viņu komanda kļuva par Otrā automobiļu uzņēmuma mugurkaulu.

Tikai 1969. gadā Otrā automobiļu kompānija oficiāli uzsāka liela mēroga ražošanu un būvniecību. Pirmā pētniecības un attīstības modeļu partija bija 2,0 tonnu militārie bezceļu transportlīdzekļi ar koda nosaukumu 20Y. Sākumā šī transportlīdzekļa ražošanas mērķis bija artilērijas vilkšana. Pēc prototipa izgatavošanas Otrā automobiļu kompānija izstrādāja vairākus atvasinātus modeļus, kuru pamatā bija šis modelis. Tomēr kaujas gatavības uzlabošanas un vilces masas palielināšanās dēļ armija pieprasīja palielināt šīs automašīnas tonnāžu līdz 2,5 tonnām. Šis modelis ar nosaukumu 20Y netika laists masveida ražošanā, un Otrā automobiļu kompānija pievērsās arī šīs jaunās automašīnas ar nosaukumu 25Y izstrādei.

Pēc tam, kad bija noteikts transportlīdzekļa modelis un ražošanas komanda bija pabeigta, Nr. 2 Automobiļu kompānija atkal saskārās ar jaunām problēmām. Tobrīd Ķīnas rūpnieciskā bāze bija ļoti vāja, un Nr. 2 Automobiļu kompānijas ražošanas materiāli kalnos bija ārkārtīgi ierobežoti. Tobrīd, nemaz nerunājot par liela mēroga ražošanas iekārtām, pat rūpnīcas ēkas bija pagaidu niedru paklāju nojumes ar linoleju kā griestiem, niedru paklājiem kā starpsienām un durvīm, un tādējādi tika uzcelta "rūpnīcas ēka". Šāda veida niedru paklāju nojume varēja ne tikai izturēt karstu vasaru un aukstumu, bet pat pasargāt no vēja un lietus.

Turklāt Nr. 2 automobiļu rūpnīcas strādnieku izmantotais aprīkojums tajā laikā aprobežojās ar tādiem pamatinstrumentiem kā āmuri un āmuri. Paļaujoties uz Nr. 1 automobiļu rūpnīcas tehnisko atbalstu un atsaucoties uz Jiefang kravas automašīnas tehniskajiem parametriem, Otrā automobiļu rūpnīca dažu mēnešu laikā salika 2,5 tonnu smagu 25Y militāro apvidus auto. Šobrīd transportlīdzekļa forma ir ievērojami mainījusies salīdzinājumā ar iepriekšējo.

Kopš tā laika Otrās automobiļu kompānijas ražotais 2,5 tonnu smagais militārais apvidus auto oficiāli tiek nosaukts par EQ240. 1970. gada 1. oktobrī Nr. 2 automobiļu kompānija nosūtīja uz Uhaņu pirmo salikto EQ240 modeļu partiju, lai piedalītos Ķīnas Tautas Republikas dibināšanas 21. gadadienas piemiņas parādē. Šajā laikā Nr. 2 automobiļu kompānijas darbinieki, kas ražoja šo automašīnu, bija noraizējušies par šī saliktā modeļa stabilitāti. Rūpnīca pat nosūtīja vairāk nekā 200 dažādu amatu strādniekus, lai tie uz vairākām stundām tupētu aiz tribīnes parādes vietā ar remonta instrumentiem, lai jebkurā laikā varētu salabot EQ240, kam rodas problēmas. Tikai pēc tam, kad EQ240 veiksmīgi šķērsoja tribīni, Otrās automobiļu kompānijas karājošā sirds tika nolikta zemē.

Šie smieklīgie stāsti mūsdienās neizskatās krāšņi, taču tā laika cilvēkiem tie ir patiess Otrās automobiļu rūpnīcas smagā darba atspoguļojums tās pirmsākumos. 1971. gada 10. jūnijā tika pabeigta Nr. 2 automobiļu rūpnīcas pirmā automašīnu montāžas līnija, un šķiet, ka otrā automobiļu rūpnīca ar pilnu montāžas līniju sagaidīja pavasari. 1. jūlijā montāžas līnija tika atkļūdota un veiksmīgi pārbaudīta. Kopš tā laika otrā automobiļu rūpnīca ir izbeigusi ar rokām darinātu automašīnu vēsturi Luksipengā.

Kopš tā laika, lai mainītu EQ240 tēlu cilvēku prātos, Čena Zutao vadītā tehniskā komanda ir sākusi EQ240 pārveidošanu pēc montāžas līnijas pabeigšanas. Pēc vairākiem uzlabojumiem galveno problēmu risināšanas, nodošanas ekspluatācijā un inženiertehniskās kvalitātes remonta konferencē Otrais automobiļu uzņēmums vairāk nekā gada laikā ir atrisinājis 104 galvenās EQ240 kvalitātes problēmas, iesaistot vairāk nekā 900 modificētas detaļas.

No 1967. līdz 1975. gadam pēc astoņiem pētniecības un attīstības, ražošanas un uzlabošanas gadiem beidzot tika pabeigts un masveida ražošanā nodots Otrās automobiļu rūpnīcas pirmais militārais apvidus automobilis EQ240. Militārais apvidus automobilis ar nosaukumu EQ240 attiecas uz tā laika atbrīvošanas kravas automašīnu, un vertikālais priekšējais režģis atbilst tā laika ikoniskajam kravas automašīnas dizainam, kas padara šo automašīnu diezgan izturīgu.

Vienlaikus Nr. 2 automobiļu kompānija paziņoja Valsts padomei, ka tās produktu zīmola nosaukums būs “Dongfeng”, ko Valsts padome apstiprināja. Kopš tā laika otrā automašīna un Dongfeng ir kļuvuši par vārdiem, kas ir saistīti kopā.

Septiņdesmito gadu beigās Ķīna un Amerikas Savienotās Valstis pakāpeniski normalizēja diplomātiskās attiecības, taču bijusī Padomju Savienība, kā lielais brālis, bija noskatījusi Ķīnas robežu. Ar bijušās Padomju Savienības atbalstu Vjetnama bieži provocēja Ķīnas un Vjetnamas robežu, pastāvīgi nogalinot un ievainojot mūsu pierobežas iedzīvotājus un robežsargus, kā arī iebrūkot Ķīnas teritorijā. Šādos apstākļos Ķīna 1978. gada beigās uzsāka pašaizsardzības pretuzbrukumu pret Vjetnamu. Šajā laikā tikko izveidotā EQ240 devās tai līdzi un devās uz frontes līniju visstingrākajiem pārbaudījumiem.

Kopš pirmā EQ240, kas tika uzbūvēts Luksipengā, līdz veiksmīgai pretuzbrukumam pret Vjetnamu, arī otrā automobiļu rūpnīca panāca ražošanas jaudas lēcienu. 1978. gadā Nr. 2 Automobiļu rūpnīcas montāžas līnija bija sasniegusi 5000 vienību ražošanas jaudu gadā. Tomēr ražošanas jauda pieauga, bet Nr. 2 Automobiļu rūpnīcas peļņa samazinājās. Galvenais iemesls šai situācijai ir tas, ka Nr. 2 Automobiļu rūpnīca vienmēr ir ražojusi militāros apvidus transportlīdzekļus un kravas automašīnas, kas kalpoja armijai. Pēc kara beigām šiem lielajiem apjomiem un augstām izmaksām vairs nebija, kur tos izmantot, un Nr. 2 Automobiļu rūpnīca nonāca zaudējumu dilemmā.

Patiesībā, pirms pretuzbrukuma Vjetnamai sākuma, vietējā autobūves nozare, tostarp Nr. 2 Automobile Company, paredzēja šo situāciju. Tāpēc jau 1977. gadā FAW bez maksas nodeva sava 5 tonnu kravas automašīnas CA10 tehnoloģiju Nr. 2 Automobile Company, lai tā varētu izstrādāt civilo kravas automašīnu, lai pēc iespējas izvairītos no šīs situācijas.

Tajā laikā FAW uzbūvēja kravas automašīnu ar nosaukumu CA140, kas sākotnēji bija paredzēta kā CA10 nomaiņa. Šajā laikā FAW dāsni nodeva šo kravas automašīnu uzņēmumam No.2 Automobile Company izpētei un ražošanai. Teorētiski CA140 ir EQ140 priekštecis.

Ne tikai tehnoloģija, bet arī FAW izstrādātā CA10 modeļa pamats palīdzēja Second Automobile Company izstrādāt šo civilo kravas automašīnu. Tā kā šiem tehniķiem ir salīdzinoši liela pieredze, šīs kravas automašīnas pētniecības un izstrādes process ir ļoti raits. Tajā laikā tika analizēti un salīdzināti daudzi 5 tonnu kravas automašīnu paraugi visā pasaulē. Pēc piecām stingru testu kārtām pētniecības un attīstības komanda atrisināja gandrīz 100 problēmas, gan lielas, gan mazas. Šī civilā kravas automašīna ar nosaukumu EQ140 tika ātri nodota masveida ražošanai, pateicoties augstākās vadības aktīvai veicināšanai.

Šī EQ140 civilā kravas automobiļa nozīme Otrajai automobiļu kompānijai ir daudz lielāka. 1978. gadā valsts Nr. 2 automobiļu kompānijai uzdeva ražošanas uzdevumu saražot 2000 civilās automašīnas, velosipēdu izmaksas sasniedzot 27 000 juaņu. Militārajiem transportlīdzekļiem nebija mērķa, un valsts plānoja zaudēt 32 miljonus juaņu, salīdzinot ar iepriekšējo mērķi 50 miljonu juaņu apmērā. Tajā laikā Nr. 2 automobiļu kompānija joprojām bija lielākā zaudējumus nesošā mājsaimniecība Hubei provincē. Lai zaudējumus pārvērstu peļņā, galvenais bija izmaksu samazināšana, un bija jāražo 5000 civilās automašīnas, kas samazināja izmaksas no 27 000 juaņām līdz 23 000 juaņām. Toreiz Otrā automobiļu kompānija izvirzīja saukli "garantēt kvalitāti, tiekties pēc pārprodukcijas un samazināt zaudējumus". Ap šo lēmumu tiek ierosināts arī “cīnīties par produktu kvalitātes uzlabošanu”, “cīnīties par 5 tonnu kravas automašīnu ražošanas jaudu būvniecību”, “cīnīties par zaudējumus nesošo cepuri” un “cīnīties par 5000 5 tonnu kravas automašīnu gada ražošanu”.

Ar Hubei varas atbalstu 1978. gadā Nr. 2 automobiļu kompānija oficiāli uzsāka sīvu cīņu, lai ar šo automašīnu pārvērstu zaudējumus peļņā. Vien 1978. gada aprīlī tā saražoja 420 EQ140 modeļus, visa gada laikā saražojot 5120 transportlīdzekļus, un visa gada laikā saražoja 3120 transportlīdzekļus vairāk. Tā vietā, lai plānotos zaudējumus pārvērstu realitātē, tā nodeva valstij 1,31 miljonu juaņu un vispusīgi pārvērta zaudējumus peļņā. Toreiz tas radīja brīnumu.

1980. gada jūlijā, kad Dens Sjaopins pārbaudīja Otro automobiļu kompāniju, viņš teica: “Ir labi, ka jūs pievēršat uzmanību militārajiem transportlīdzekļiem, taču ilgtermiņā, principiāli runājot, mums joprojām ir jāattīsta civilie produkti.” Šis teikums ir ne tikai Nr. 2 automobiļu kompānijas iepriekšējā attīstības virziena apstiprinājums, bet arī pamatpolitikas “pāreja no militārā uz civilo” precizējums. Kopš tā laika Nr. 2 automobiļu kompānija ir paplašinājusi savas investīcijas civilajos transportlīdzekļos un palielinājusi civilo transportlīdzekļu ražošanas jaudu līdz 90 % no kopējās ražošanas jaudas.

Tajā pašā gadā valsts ekonomika iegāja korekciju periodā, un Valsts padome Nr. 2 autobūves uzņēmumu iekļāva “apturētu vai atliktu” projektu sarakstā. Saskaroties ar drūmo situāciju, Nr. 2 autobūves uzņēmuma lēmumu pieņēmēji iesniedza valstij ziņojumu par “dzīvošanu atbilstoši savām iespējām, līdzekļu piesaisti pašiem un Nr. 2 autobūves uzņēmuma būvniecības turpināšanu”, kas tika apstiprināts. “Valsts “atradināšana” un uzņēmumu drosmīgā attīstība ir 10 un 100 reizes spēcīgāka nekā pakāpeniskā būvniecība plānveida ekonomiskās sistēmas ietvaros, kas patiešām ir atbrīvojusi ražošanas spēkus, veicinājusi Otrā autobūves uzņēmuma straujo attīstību un devusi ievērojamu ieguldījumu valsts ekonomiskajā attīstībā,” savos memuāros rakstīja toreizējais Otrā autobūves uzņēmuma direktors Huans Džensja.

Lai gan Nr. 2 automobiļu kompānija turpināja ieviest jauninājumus, pamatojoties uz EQ240 un EQ140 modeļiem, Ķīnas vietējās autobūves nozares produktu struktūra tajā laikā bija nopietni nelīdzsvarota. “Svara trūkums un viegls svars, gandrīz tukša automašīna” bija aktuāla problēma lielākajiem autobūves ražotājiem tajā laikā. Tāpēc 1981.–1985. gada produktu attīstības plānā Nr. 2 automobiļu kompānija atkal izvirzīja plānu izstrādāt plakangalvas dīzeļdzinēja kravas automašīnu, lai aizpildītu “svara trūkuma” robu Ķīnā.

Lai saīsinātu produktu uzlabošanas periodu, kā arī pielāgotos tā laika iekšzemes reformām un atvērtības videi, Otrais automobiļu uzņēmums nolēma mācīties no ārvalstu progresīvās tehniskās pieredzes, lai pabeigtu šī plakangalvas smagā kravas auto izpēti un attīstību. Pēc vairāku gadu izpētes un uzlabošanas 1990. gadā no montāžas līnijas lēnām noripoja pavisam jauns 8 tonnu plakangalvas dīzeļdegvielas automobilis. Šo automašīnu sauca par EQ153. Toreiz cilvēki augstu vērtēja šo EQ153 ar tā skaisto izskatu un izcilo veiktspēju, un "braukt ar astoņām plakangalvas malku un pelnīt naudu" bija tā laika automašīnu īpašnieku patieso centienu atspoguļojums.

Turklāt šajā periodā strauji attīstījās arī No.2 Automobile Co., Ltd. jauda. 1985. gada maijā no ražošanas līnijas noripoja 300 000 Dongfeng transportlīdzekļu. Tajā laikā No.2 Automobile Co., Ltd. ražotās automašīnas veidoja vienu astoto daļu no valsts automašīnu skaita. Tikai divus gadus vēlāk No.2 Automobile Co., Ltd. uzsāka 500 000 transportlīdzekļu ražošanu un veiksmīgi sasniedza 100 000 transportlīdzekļu gada ražošanas apjomu, ierindojoties starp uzņēmumiem ar lielāko vidēja izmēra kravas automašīnu gada ražošanas apjomu pasaulē.

Pirms Otrā automobiļu kompānija tika oficiāli pārdēvēta par “Dongfeng Motor Company”, toreizējā vadība ierosināja, ka kravas automašīnu ražošana notiek tikai “pamatskolas līmenī”, bet automašīnu ražošana – “universitātes līmenī”. Ja vēlaties būt stiprāks un lielāks, jums jāražo maza automašīna. Tajā laikā vietējā automobiļu tirgū Šanhajas Volkswagen jau bija diezgan liels, un Otrā automobiļu kompānija izmantoja šo iespēju un izvirzīja kopuzņēmuma automašīnu attīstības plānu.

1986. gadā toreizējais Nr. 2 automobiļu uzņēmums oficiāli iesniedza Valsts padomei ziņojumu par parasto automašīnu izstrādes priekšdarbiem Nr. 2 automobiļu rūpnīcā. Ar spēcīgu attiecīgo pušu atbalstu Valsts ekonomikas komisijas, plānošanas komisijas, mašīnbūves komisijas un citu departamentu vadītāji 1987. gadā piedalījās Beidaihe konferencē. Konferencē galvenokārt tika apspriesta Otrā automobiļu uzņēmuma automašīnu izstrāde. Tūlīt pēc sanāksmes centrālā valdība oficiāli piekrita Otrā automobiļu uzņēmuma izvirzītajai stratēģiskajai politikai "kopīga attīstība, kopuzņēmumi rūpnīcu izveidei, eksporta orientācija un importa aizstāšana".

Pēc tam, kad centrālā valdība bija apstiprinājusi kopuzņēmuma plānu, Nr. 2 Automobiļu kompānija nekavējoties veica plašas starptautiskas apmaiņas un sāka meklēt partnerus. Laikā no 1987. līdz 1989. gadam toreizējā Otrā Automobiļu kompānija uzsāka 78 sadarbības sarunas ar 14 ārvalstu autobūves uzņēmumiem, nosūtīja 11 delegācijas vizītēs un uzņēma 48 delegācijas vizītēs un apmaiņā pret rūpnīcu. Visbeidzot, sadarbībai tika izvēlēta Francijas Citroën Automobile Company.

21. gadsimtā Dongfeng iezīmēja kopuzņēmuma izveides kulmināciju. 2002. gadā Dongfeng Motor Company parakstīja kopuzņēmuma līgumu ar Francijas PSA grupu, lai paplašinātu sadarbību, un šī kopuzņēmuma galvenais mērķis ir vispusīgi ieviest Peugeot zīmolu Ķīnā. Pēc kopuzņēmuma uzņēmuma nosaukums ir Dongfeng Peugeot. 2003. gadā Dongfeng Motor Company piedzīvoja atkārtotu kopuzņēmuma reorganizāciju. Dongfeng Motor Company beidzot panāca vienošanos ar Nissan Motor Company par Dongfeng Motor Co., Ltd. izveidi 50% investīciju veidā. Pēc tam Dongfeng Motor Company nodibināja kontaktus ar Honda Motor Company. Pēc konsultācijām abas puses katra ieguldīja 50%, lai izveidotu Dongfeng Honda Motor Company. Tikai divu gadu laikā Dongfeng Motor Company parakstīja kopuzņēmuma līgumus ar trim autobūves uzņēmumiem Francijā un Japānā.

Līdz šim Dongfeng Motor Company ir izveidojis virkni produktu, kuru pamatā ir vidēja izmēra kravas automašīnas, smagās kravas automašīnas un vieglās automašīnas. Visā Dongfeng zīmola 50 gadu attīstības vēsturē Dongfeng cilvēkus vienmēr ir pavadījušas gan iespējas, gan izaicinājumi. Sākot ar rūpnīcu būvniecības grūtībām sākumā un beidzot ar patstāvīgas inovācijas grūtībām tagad, Dongfeng cilvēki ir gājuši cauri sarežģītam ceļam ar drosmi mainīties un neatlaidību.

Tīmekļa vietne: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Tālrunis: +867723281270 +8618577631613
Adrese: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Ķīna